Ancora galleggiante Jordan … una ricerca

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Ancora galleggiante Jordan … una ricerca

"Non metterei mai una nave di poppa al mare durante una tempesta!", era la mia reazione,
quando lessi per la prima volta da Dashew del drogue a serie di Jordan.
Avrebbe trainato uno yacht con la poppa in avanti attraverso un mare che si infrange?
Ma un frangente non affonderebbe la nave all'istante!?

L'articolo impressionante "Schwerwettersegeln?" (TO, luglio/09) di Ortwin ed Elli Ahrens mi ha spinto
a indagare nuovamente la questione a fondo. I risultati meritano di essere condivisi.

Nome, principio costruttivo

Jordan, Donald (morto 2008)
… è l'inventore del JSD (Jordan Series Drogue®) e ha lavorato come "ingegnere aeronautico"
allo sviluppo di aerei in grado di decollare e atterrare da portaerei.
Ha intenzionalmente né brevettato né commercializzato la sua invenzione del "Series Drogue".

"drogue"
Il termine è utilizzato per tutto ciò che viene rimorchiato a poppa quando si scappa davanti a una tempesta
(cime, secchi, pneumatici, moderne ancore galleggianti), per frenare una nave e mantenerla in direzione longitudinale
di fronte alle onde che arrivano.¹⁾
Oltreoceano è stata sviluppata tutta una serie di sistemi frenanti, uno dei quali è il JSD.

"series" = serie, fila, successione
Riflette la costruzione dell'ancora galleggiante Jordan:
Molti tubi (cono, coni) di tela da vela cuciti insieme, simili a sacchetti a punta, aperti su entrambi i lati,
vengono fissati a una robusta cima in nylon a una distanza di circa ½ m l'uno dall'altro
(con l'apertura più grande rivolta verso la direzione della nave).
Il numero dipende dal dislocamento dello yacht.

Coni in Dacron, cuciti sulla cima di rimorchio.

La cima è dotata di un peso all'estremità, in modo che il sistema rimanga sott'acqua e in tensione.
Per mantenere meglio la nave di fronte alle onde che si avvicinano e per dimezzare le forze di trazione sui punti di fissaggio
della nave, tra le attacchi di poppa e la cima viene inserita una "briglia" composta da due cime,
che formano una "V", in paranco.

Esempio di ancora galleggiante Jordan per uno yacht con dislocamento di 8 t:

- Lunghezza della cima di rimorchio: 76 m
- Numero di coni in Dacron: 107
- Lunghezza della briglia: 2,5 x larghezza dello specchio di poppa (es. per poppa di 2,00 m: 5,00 m)
- Peso all'estremità: 7,5 kg, catena

Briglia, Cima di rimorchio (equipaggiata con coni in Dacron), Catena

Prezzi
Ci sono diversi fornitori. Per il mio yacht da 8 t di dislocamento (7 t + 1 t di carico utile)
è stato consigliato un sistema con 116 coni.

Il costo si aggirerebbe sui ~ 700 fino a 1.000 €, più spese di spedizione di ~ 210 fino a 290 €. (Gennaio 2010)

Dogana (verso la Germania)
- dai paesi dell'UE: nessun dazio e nessuna IVA.
- da paesi extra-UE: 8% (per "cime in fibre sintetiche") + 19% IVA
(secondo l'informazione doganale in Germania, Tel.: 0351/744834-510).

Autocostruzione
In Earl Hinz e David Lynn²⁾ si può leggere in dettaglio come costruire un JSD in proprio.
Si possono acquistare kit di montaggio; il loro costo si aggira sui ~ 600 fino a 700 € (2010).
I dati importanti sono forniti dal Coastguard Report, sul quale alla fine tutto si basa (vedi più avanti)

Sviluppo
Donald Jordan, interiormente scosso dal disastro del Fastnet del 1979, riflette su come gli yacht possano sopravvivere

a tali tempeste. Aveva notato che dopo il disastro si era sì esaminata la costruzione degli yacht coinvolti,
ma non se un'ancora galleggiante avrebbe potuto prevenire il capovolgimento.
È qui che interviene, con un approccio scientifico e gli strumenti dell'ingegnere moderno.

Inizia i suoi test nella propria vasca di prova con modelli di barche (chiglia lunga, chiglia moderatamente lunga, pinna)
e con un'apparecchiatura appositamente costruita per generare onde frangenti di diversa massa e forza.
Da foto scattate stroboscopicamente calcola l'accelerazione e la velocità degli yacht
quando vengono colpiti da un'onda frangente.
Come si comportano se colpiti di fianco, e come se giacciono nella direzione dell'onda?
Oltre una certa dimensione dell'onda frangente, che sta in un rapporto specifico con le dimensioni dello yacht,
tutti e tre i modelli si capovolgono, indipendentemente dalla costruzione o dal piano laterale.

Donald Jordan:

"L'idea che un'onda frangente 'colpisca' la nave e che sia l'acqua del frangente a causare il danno
è in realtà sbagliata.
In realtà, la barca viene sollevata dal fronte ascendente dell'onda, senza impatto.
Quando raggiunge la cresta che si infrange, la velocità della nave
è quasi uguale alla velocità dell'onda. ...
Il danno si verifica quando lo yacht viene scagliato in avanti attraverso l'onda e ... si schianta nella valle dell'onda."
(Questa e tutte le seguenti traduzioni sono opera mia. Testi originali ad esempio su www.acesails.com.
Vedi anche "Frangenti e Yacht", su questo sito web.)

Ora testa l'impiego di ancore galleggianti in mare aperto.
Jordan riconosce che l'ancora galleggiante a prua non è la soluzione corretta.
Perciò si rivolge alla soluzione a poppa.
Forse è stato stimolato dal modo in cui gli aerei, durante l'atterraggio sulle portaerei, vengono frenati mediante

cavi di arresto.

"Quando uno yacht viene colpito da un'onda che si infrange, la sua accelerazione è così alta,
… che la nave non impiega più di 3-3,5 secondi prima di raggiungere la velocità dell'onda.
Perciò un'ancora galleggiante non deve solo frenare, ma deve catturare la barca,
prima che si capovolga o addirittura si rovesci di prua. …
Ciò deve avvenire entro 1 o 2 secondi. …
Con una lunga cima elastica e un freno composto da un solo elemento,
ciò non può essere raggiunto."

Successivamente, Jordan sviluppa i coni di tela disposti in serie, una soluzione geniale,
perché la forza che agisce sul singolo cono rimane piccola.
Il carico di punta generato da uno yacht è in relazione al suo dislocamento.
Perciò il numero dei coni deve essere adattato al dislocamento dello yacht.

Seguono prove in una vasca ondogena a pareti di vetro, per ottimizzare il comportamento subacqueo

della nuova invenzione.

Alla fine ci sono test realistici con una lancia di salvataggio della Guardia Costiera USA alla foce
del fiume Columbia con la sua forte barra di marea.

Il Coast Guard Report (No. CG-D-20-87)
... - in ultima analisi redatto da Jordan - descrive come funziona il JSD e illustra i test;
contiene tabelle sulle forze in gioco, il numero di coni necessari, la resistenza delle cime di rimorchio.
Jordan spiega anche lì come costruire il JSD.³⁾

Cerco di riassumere l'essenziale del rapporto, integrando quanto già detto:

- La maggior parte delle tempeste non genera mare frangente.

I velisti che hanno vissuto tali tempeste potrebbero convincersi che le tattiche finora applicate

- mettersi in panna, lasciarsi andare alla deriva, scappare col vento in poppa -

siano sufficienti per prevenire un capovolgimento.
Questo è un grave errore. Perché non è l'altezza dell'onda a essere pericolosa, ma il mare che si infrange.
Nessuna delle tattiche sopra citate può prevenire un capovolgimento se si abbatte un mare frangente.

- In un'onda che si infrange, una grande massa d'acqua precipita a cascata lungo il fronte dell'onda.
Questa acqua si muove a circa la stessa velocità dell'onda stessa.

- Quando i coni di tela generano resistenza, la cima di rimorchio si tende e tira lo yacht
sopra la cresta dell'onda e attraverso il frangente.
Le forze che agiscono sulla nave in questo momento corrispondono approssimativamente al suo dislocamento.

- Molti velisti esitano a calare un'ancora galleggiante a poppa perché temono
che lo yacht subisca danni se un frangente si abbatte sullo specchio di poppa, il pozzetto e il boccaporto di ingresso.
I test con i modelli mostrano che questo non dovrebbe essere un problema insormontabile:
La poppa ha più galleggiabilità della prua e si solleva con l'onda.
Poiché la barca viene accelerata quasi fino alla velocità dell'onda,
la velocità del frangente non è di molto superiore a quella della nave.

- Ciò nonostante, un frangente può entrare in pozzetta, allagare il pozzetto e colpire il boccaporto.
Quando uno yacht cala un JSD, sostare in pozzetta è pericoloso (fino a mettere a rischio la vita).

- In caso di un colpo serio, l'accelerazione, sia lineare che angolare, può essere molto elevata.

- Con un drogue Jordan al rimorchio, uno yacht in vetroresina solido nella costruzione e nella realizzazione
dovrebbe resistere a una tempesta simile a quella del Fastnet.

Nota:

Questa è, per così dire, la tempesta di riferimento in base alla quale Jordan ha progettato la sua ancora galleggiante.
Le sue onde di prova corrispondono
a un'altezza d'onda reale di 7 – 10 m
e a una velocità del vento presunta di ~ 110 km/h = Bft 11,
come misurato nella tempesta del Fastnet.

Alcuni dati del rapporto
Le forze che un frangente che entra in pozzetta eserciterebbe sullo yacht sono spaventose.

Secondo Jordan ...

- l'accelerazione dello yacht è di circa "2 g" (g = forza di gravità),
quando viene colpito da un mare che si infrange.
Se qualcuno non fissato fosse accelerato a 2 g per 1 secondo, dopo quel secondo
verrebbe scagliato attraverso la cabina a ~ 70 km/h, dopo 2 secondi già a ~140 km/h. 4)

- I sistemi di cinture di sicurezza dovrebbero resistere a "4 g".

Durante l'accelerazione da parte dell'onda, la nave viene inizialmente "raddrizzata" dal JSD,
cioè mossa in modo circolare, prima di essere frenata.
È pressoché impossibile prevedere in quale direzione si verrà scagliati all'interno.
Meglio che fissarsi con i lifebelt da qualche parte, sarebbero probabilmente cinture pelviche o sistemi a tre punti,
simili a quelli dell'auto.
Anche sdraiati in cuccetta bisognerà agganciarsi.
Se possibile in direzioni diverse (due lifebelt?).

Penso che

- si dovrebbero dotare gli yacht d'altura di cime di ancoraggio (in prossimità del pavimento).

- Inoltre, si dovrebbe equipaggiare la nave con un numero sufficiente di caschi di sicurezza.
Perché: prima del fatto, difficilmente si riesce a convincere i membri dell'equipaggio della necessità

di un casco. Inoltre, come skipper, non si vuole apparire eccessivamente drammatici.

In questo contesto, sono degne di lettura le spiegazioni del dottor Jens Kohfahl sulle lesioni
sugli yacht durante la navigazione in condizioni estreme
(vedi "Tattiche di mare in tempesta ... una prospettiva d`insieme", su questo sito web).

- … dovrebbero sopportare la poppa, le paratie del boccaporto e le pareti della cabina lato pozzetto
un carico equivalente alla pressione di un getto d'acqua di "4,5 m/s".
Supponiamo che la paratia del boccaporto abbia una superficie di 1 m².
Allora, con questa forza, sul boccaporto premerà il peso di 1 tonnellata (1000 kg!),
naturalmente lo stesso sulle sue strutture di fissaggio.
E lo stesso su poppa e sulla parete pozzetto/cabina.⁵⁾

- Per uno yacht con dislocamento di 8 t, i coni generano una trazione di ~ 6000 kp

(uno yacht da 9 t arriverebbe a ~ 6700 kp).

Di questo più avanti.

Esperienze
Dave Pelissier, che per primo ha offerto commercialmente il JSD (AceSails), afferma sul suo sito web:

"Il drogue a serie è in mare da oltre 20 anni. Nessuna barca è mai andata perduta…
Al momento conosco almeno 50 esempi, che mi sono stati segnalati o che sono stati pubblicati,
in cui il drogue Jordan era stato messo in opera."

Presso tutti gli autori anglofoni contemporanei che parlano di tattiche per la tempesta, l'ancora galleggiante Jordan occupa

un posto speciale.
Anche in Steve Dashew ⁶⁾:

"Non c'è dubbio: l'ancora galleggiante Jordan funziona. Un gran numero di marinai ne ha dato testimonianza."

Prosegue:

Il problema è che il drogue a serie… forse funziona fin troppo bene, tanto che – poiché il JSD mantiene la poppa
verso il mare in arrivo – questa e le parti che si trovano nelle immediate vicinanze, cioè il pozzetto e
il boccaporto, sono in pericolo.

Nonostante le spiegazioni di Don, questo rimane per noi una preoccupazione per le barche che presentano

strutture vulnerabili a poppa. …
Per uno yacht con poppa chiusa e pozzetto centrale, in modo che un mare che entra non causi problemi, …
forse il drogue a serie è l'arma definitiva.

Lo stesso vale per le costruzioni flush deck con boccaporto a chiusura orizzontale,
in cui il mare non può colpire direttamente la paratia del boccaporto. …
Al contrario, molti catamarani da crociera con le loro porte scorrevoli a poppa sono estremamente vulnerabili. …
Lo stesso vale per i moderni yacht da regata o da crociera con poppa aperta."

Il resoconto di Robert Burns, che Dashew allega, è certamente inteso come illustrazione:

"La mia esperienza si basa su un'attraversamento della Corrente del Golfo nel giugno 1992.
Incontrai condizioni generate da un vento sostenuto di forza 10, per circa 18 ore. …
L'altezza media delle onde era di 9 m.

Ero il capitano di uno yacht a pozzetto centrale, un Contest 40 (8 t) …
Scappammo col vento in poppa per circa 6 ore, mentre surfavamo sulle onde frangenti.
Continuare così era troppo pericoloso, e all'imbrunire calammo il drogue Jordan Series
a poppa. …

All'apice della tempesta persimmo il drogue Jordan. La cima di rimorchio si era consumata per sfregamento. …
In pochi istanti … ci trovammo di traverso al mare.
Fummo colpiti da un frangente …
L'onda che entrava distrusse la paratia del boccaporto e inondò il salone. …"

Acqua nella cabina di poppa e in sala macchine, boccaporto distrutto, salone allagato – e questo su uno yacht

a pozzetto centrale, sul quale secondo Dashew "un mare che entra non causa problemi".

La lezione:
Chi si equipaggia con un JSD deve rinforzare massicciamente tutte le aree vulnerabili, se strutturalmente
non sono al di sopra di ogni dubbio, e soprattutto: l'usura della cima di rimorchio per sfregamento deve essere esclusa.
Perché in realtà l'incidente non fu dovuto all'ancora galleggiante Jordan, ma al fatto che la cima di rimorchio era applicata

in modo errato.

È notevole che Dashew abbia apparentemente abbandonato la sua originaria posizione critica nei confronti del JSD.
Su www.setsail.com/heavy-weather-issues si esprime come segue:

       “We can foresee two types of drogues being used. In severe but not survival conditions we may want
       to deploy a simple drogue like the Gale Rider. This will hold the stern more or less into the seas,
       and allow us to move forward at anywhere from four to eight knots, with control of our direction
       still under the command of the auto pilot or one of us.
       The second situation could occur in survival weather – absolute horrendous conditions – with he boat disabled,

in which case our choice would be the Jordan Series Drogue.”

Aggiunta, ottobre 2025
Susanne Huber-Curphey
(da: "Eineinhalbmal Nonstop um die Welt ... - Una volta e mezza intorno al mondo senza scalo..."

in: Trans-Ocean, ottobre 2025)

TO:
Il tratto dalla Tasmania alla Nuova Zelanda si rivelò poi un'altra volta impegnativo. Non c'era solo tempo molto pesante,
ma davanti alla Nuova Zelanda aspettava anche un ciclone con venti oltre 80 nodi. Cosa ti aiuta a sopravvivere

a tempeste così violente?

Non tendo al panico, tuttavia ogni tempesta è una sfida fisica ed emotiva.
Ciò che mi tranquillizza è sapere che con il "Jordan Series Drogue" (JSD) ho una tattica per la tempesta veramente sicura. …
Il segreto del JSD sta nel fatto che il carico dei frangenti pesanti sulla barca viene distribuito su tutti questi piccoli coni.
In tal modo non c'è nessun carico d'urto improvviso.
In effetti, la sensazione è come se la barca fosse sospesa a un gigantesco elastico in totale sicurezza. …

Il drogue Jordan Series è stato in acqua sette volte questa volta. Quando decidi di metterlo in opera?
Come lo assicuri? E come lo recuperi a bordo?

... A seconda delle condizioni, da circa forza 8 isso la vela di trinchetta, da forza nove il fiocco da tempesta (tormentina),
e fino a 10 Beaufort posso scappare brevemente ancora in sicurezza sotto il minuscolo fiocco da tempesta.
Tutto ciò che è al di sopra porta onde frangenti pericolosamente alte, in cui Nehaj nonostante la sua elevatissima stabilità
verrebbe sbattuta lateralmente sull'acqua o si capovolgerebbe.
Allora è il momento di calare il JSD. …

Dopodiché fuori non c'è più niente da fare, perché tutte le vele sono ammainate, la barra del timone

è fissata in posizione centrale e la pala del timone del pilota automatico a vento è rimossa.
Quindi chiudere gli oblò e attendere il passaggio della tempesta al sicuro all'interno.

Sul metterlo in opera:

(Io) raccomando vivamente di iniziare con la cima a poppa e così calare l'intero JSD lentamente
e sotto assoluto controllo, per così dire in una grande ansa.
Per ultimo viene sganciato il peso di fondo, che affonda verticalmente.
Nella modalità più spesso consigliata, quella di lasciar scorrere liberamente il JSD, si creano grandi pericoli.
Perché i tanti piccoli coni possono impigliarsi in un verricello, in una galloccia o tra loro stessi
sotto carico elevato.
In tal modo sono già state strappate intere attrezzature di autogoverno...

Aggiunta, febbraio 2026
Velocità di deriva
DeepSeek:

Con un JSD correttamente dimensionato e messo in opera, in condizioni estreme
potete aspettarvi una velocità di deriva controllata di circa 2 nodi (± 0,5 nodi).
Questa è abbastanza veloce per mantenere il controllo e prevenire un capovolgimento, ma abbastanza lenta

per mantenere il carico gestibile.
La velocità esatta dipende dai fattori sopra menzionati.
(Nota: Vale a dire la forza della tempesta e l'altezza delle onde.)

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